如今，我国新能源汽车“政府主导模式”已经势成骑虎。从媒体揭露“骗补”到三元锂“折戟”，这背后的成因到底是什么？谭思敏丨AutoKol主笔
新年伊始，刚刚晋升的“全球第一新能源汽车大国”遭遇了迎头一棒。
1月16日，媒体披露了“骗补”现象，业内一片哗然。时隔四日，四部委联合启动了对新能源汽车推广应用的核查，使得这一丑闻迅速恢复了一些“正能量”。显然，相关部门不愿看到“骗补”的负面效应继续发酵。当AutoKol希望了解到更多有关“骗补”的消息时，国内新能源汽车领域某权威专家三缄其口，表示一切以财政部部长楼继伟日前在“电动汽车百人会”上的发言为准。而AutoKol注意到，楼继伟提到“骗补”时的一句话颇有意思：“当然，新闻总是有制造噱头之嫌疑，我只是引用他们的一个说法。”当局正在极力弥补。假以时日，“骗补”的不利影响可能会逐渐淡化。殊不料，一波未平，一波又起。
1月24日，工信部装备工业司司长张相木明确表示，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广目录。顷刻间“一石激起千层浪”，甚至上演了近百家企业和个人“联名上书”的行业大戏。
工信部装备司司长张相木
十日之内，新能源汽车业界接连遭受两场“巨震”，直教人一头雾水。
有人说，这两件事背后另有玄机！
“‘骗补’和三元锂电池受限，并非两个孤立的存在。背后隐藏的，是新能源汽车补贴政策在实施过程中出现了一些问题。相关部门不得不采取措施，予以调整。”另一位资深汽车专家在接受AutoKol采访时表示。
从表面看，这两件事，一个是在推广应用层面，一个是在技术路线层面，貌似毫不相干。但是，把它们放到整个新能源汽车推广的进程当中，放到整体经济步入“新常态”的背景当中，仔细梳理各自的内在脉络，似乎真能发现一些不同寻常的端倪。
没有补贴，何来“骗补”？
“骗补”虽是丑闻，但并非新闻。有人的地方就有江湖，有补贴就难免有“骗补”。连“骗吃低保”的形象都能上电视、电影，这还真不是什么新鲜事儿。不信看看“隔壁”农机行业、家电行业，又何尝不是绯闻缠身？追逐利润是企业的天性“一旦有适当的利润，资本就会胆壮起来。有10%的利润，它就会到处被使用；有20%，就会活泼起来；有50%，就会引起积极的冒险；有%，它就会不顾人间的一切法律；有%，它就敢冒绞首的风险。”这是马克思非常有名的一段话，用以形容资本家追求利润的贪婪。“骗补”有多大的利润呢？以6米纯电动客车为例：单纯按一辆车“左手出，右手进”计算，成本为32万-50万元，收益为60万元，成本利润率为20%-87.5%；如果按电池重复使用计算，就要刨掉20万元左右的电池包成本，利润率最高可达%。这只是粗略的估计，实际利润恐怕会更高。由此可见，“骗补”的真实原因不是“鬼子太狡猾”，而是政策漏洞已经大到让人不惜“冒绞首的风险”。实际上谁都清楚，“骗补”并没有生命危险。媒体为何在此时披露“骗补”？新能源汽车“骗补”现象，在业内早已是公开的秘密。两个月前，汽车行业某协会领导公开发表了一篇文章，呼吁“堵住利用新能源汽车补贴政策赚大钱的漏洞”。开篇就说，“如果真要是（告诉大家如何）利用新能源汽车补贴政策赚大钱，那么这篇文章出来的有点过晚了。事实上，业界基本上都知道了，而且已经有人行动了，还不只一个两个，也不只一千辆两千辆。”相关部门在事前真的一无所知？泱泱大国的施政部门，理应不会如此闭目塞听、后知后觉。上述行业领导本应有很多“上达天听”的机会，却要通过公开撰文的方式来呼吁，背后肯定有一些故事。而媒体披露“骗补”的时间节点也是非常凑巧，不早也不晚，恰恰赶在“电动汽车百人会”前夕，还给相关部门“预留”了充足的行动时间。通过此次“骗补”风波，相关部门化被动为主动，成功塑造了“雷厉风行、绝不手软”的正面形象。从公关的角度看，这是一次相当不错的运作案例。如此又待如何？且听AutoKol细细道来。三元锂“折戟”的真实原因
三元锂电池客车为何失缘于补贴目录？正如张相木所言，“出于对动力电池安全问题的考虑”吗？果真如此，就不会有三元锂电池“躺枪”之说，更不会有目前的巨大争议。
三元锂电池是一个发展趋势。
“三元锂电池比能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要发展方向。”就连张相木也不得不承认。
目前在纯电动乘用车领域，三元锂电池已成主流应用
过去，国产新能源汽车主要使用磷酸铁锂电池。近年来，在特斯拉等国外车企的搅局下，不少国内车企开始向三元锂电池路线转移。其中包括磷酸铁锂电池的“铁粉”——比亚迪，也在新车型“宋”上搭载了三元锂电池。
据统计，目前在纯电动乘用车领域，三元锂电池已成主流应用；在纯电动客车领域，三元锂电池占比近三成，大部分仍是应用磷酸铁锂电池。以安全隐患为由无法站稳脚跟。
其实，安全隐患很有可能只是一枚“烟雾弹”。目前，动力电池技术仍处于发展阶段，还需要不断地探索和改进。从技术层面讲，没有绝对安全的电池，三元锂电池未必不安全，磷酸铁锂电池也未必安全。从“起火”事故来看，磷酸铁锂电池也未能置身事外。
如果三元锂电池在安全隐患上确实无法过关，那为何只是限制其在客车上的使用？
业内有一种通俗的解读，说是因为客车承载人数多，万一出事就是大事，所以要限制。这一说法看似有些道理，但实际上也站不住脚。因为乘用车虽然承载人数少，但销量却要大于客车，增长空间也不在一个重量级。再说，每一个生命都是宝贵的，跟人多人少又有什么关系？产业保护的说法存在明显漏洞。
也有人说，限制三元锂电池，是因为核心技术目前掌握在日韩手中，政府要考虑国内相关产业的发展。但在AutoKol看来，这一说法未免失于肤浅。
一方面，在国内各行业当中，汽车市场已经是比较开放的，国家对汽车产业的保护基本限于合资层面。而且，多年来一直“重整车，轻零部件”，关键技术、核心零部件“受制于人”的现象早就存在，又何必在三元锂电池上大费周章？
另一方面，此次三元锂电池受限，国内电池企业同样是受害者。试问，怎么会有如此拙劣的保护手法？那么，真实原因是什么？真相，也许就是政府觉得新能源汽车发展太快了！“年新能源汽车市场爆炸式增长，政府财政有些‘吃不消’。”上述资深专家猜测。他告诉AutoKol，为了缓解财政压力，政府不得不采取一些限制措施，但又不想背负“朝令夕改”的骂名，所以必须找到一只“替罪羊”。
于是，三元锂电池就这样“中枪”了。磷酸铁锂电池毕竟已经应用多年，已经被视做成熟产品。如果限制磷酸铁锂，就没有理由不限制三元锂。若都限制，就成了“一棍子打死”。若限制其他种类电池，又达不到理想效果。这也许就是“老二”的宿命。
虽然只是说“暂停”三元锂电池客车纳入补贴，但已足够产生抑制效果。从调查研究、政策调整到重新启动，肯定会有一个过程。然后，企业研发试验、申请目录又会有一个过程。如此，看起来很像是“缓兵之计”。补贴，是一切问题的导火索
政府举全国之力发展新能源汽车事业，本是一大善事。然而，在“游戏规则”的设定上不尽完善，导致市场及补贴的走势出现“失控”可能。如今，我国新能源汽车“政府主导模式”已经势成骑虎。
新常态下，新能源汽车补贴面临较大压力。
按照《节能与新能源汽车产业发展规划》的要求，到年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量要超过万辆。具体需要投入多少财政资金作为补贴，是很难预算的。其中最少有三个变动因素，一是每年的产销量，二是销量的车型构成，三是每年的补贴标准都不一样。但是可以肯定，这项投入绝对不小。
除此之外，当前财政收支矛盾扩大，也已成为“新常态”。一方面要承受财政收入增长的放缓，另一方面还要加大投入稳增长、调结构、促改革、惠民生。因此，整体财政本身就面临较大压力。
据财政部统计：年全国一般公共预算收入仅比上年同口径增长5.8%，实际增速低于同期经济增速，而全国一般公共预算支出比上年同口径增长13.2%。年全国财政赤字1.62万亿元，比上年增加亿元，其中中央财政赤字1.12万亿元，地方政府赤字0亿元。政策漏洞加重财政负担。
对于相关部门而言，年新能源汽车市场的表现显然是出人意料的。
且不说7万辆“数据黑洞”，单就纯电动轻客而言，表现就太过异常。年纯电动客车累计生产8.8万辆，其中6~8米车型占到大半壁江山。仅年前8个月，纯电动轻客上牌量就同比暴增倍。
这种异常的表现，无疑会增加财政负担。纯电动乘用车一辆补5万元，纯电动轻客一辆补30万元，再加上地方政府“1:1”的配套，两者之间获得的补助相差50万元。纯电动轻客市场的异常增长，已经远远超出了相关部门预想的“轨道”。而“出轨”就意味着“失控”。补贴标准的设定存在疑问。
对于这些风险，相关部门当初未必没有考虑。或许是因为，新能源汽车市场这匹“野马”确实难以驾驭。
自年至今，新能源汽车补贴政策经历了多次调整。比如说从混合动力汽车到插电式混合动力汽车（含增程式）的范围调整，具体补贴金额上的变更，以及“退坡”机制的建立等。目前，按照楼继伟的说法，补贴门槛还要进一步提高。
我国新能源汽车“政府主导模式”遭遇市场的挑战
从“骗补”可以看出，纯电动轻客的补贴标准明显超高。毕竟，新能源汽车是一项全新的事业，在国际上并没有更好的经验可以借鉴，大家都是在“摸着石头过河”。只是很多人心中都有一个疑问，一辆车具体补多少钱，这个标准到底是怎么设定出来的？
此次三元锂电池受限，真能看清问题核心的人并不多。其实也没那么复杂，说到底都是“钱”的事儿。
“瑕不掩瑜”，但另有隐忧
也许是对行业里的异常气氛“有感”，中汽协会常务副会长董扬近日在文章中提到，中国新能源汽车当前形势可以说是“白璧微瑕，瑕不掩瑜”。
政府主导模式确实有较大优势。“我国新能源汽车发展的模式与美日欧不同，它们是市场为主、政府为辅推动，而我国则以政府推动为主。”董扬表示，并对两种模式进行了一番比较。市场为主推动的好处是技术发展扎实，也绝不会有“骗补”的发生，但坏处是易受市场条件干扰。比如年油价大跌，美国新能源汽车产销就有所下降，日、欧的增速也有所放缓。而政府推动的好处是可以较快形成一定规模的市场，坏处是技术发展不扎实。
董扬认为，对于产业化初期的新能源汽车而言，形成一定规模的市场更重要；而技术扎实问题，完全可以在补贴退坡的过程中逐渐弥补。
必须承认，政府主导模式的优势是非常明显的，年新能源汽车销量的爆发式增长可以证明。“举全国之力”不利于“试错”。
AutoKol认为，中国模式的优点在于能够“举全国之力”，而缺点也基于此。念其涉及面广、影响深远、占用资源庞大，牵一发而动全身，相关部门必然会十分谨慎，故而采取一些保守策略也在所难免。
但是，新能源汽车作为一个新生事物，它的发展过程本身就是一个不断“试错”的过程。而目前国内的模式，已经对企业技术创新形成了限制。
一方面，很多车企在开发新产品的时候，并没有真正去研究市场的需求，而是把目光锁定在公告上。另一方面，在面对新技术、新浪潮的时候，政府出于各种原因举棋不定，给相关车企增添了困扰。政治意愿增加了问题的复杂性。
政府主导模式带有很强的政治意愿。众所周知，我国之所以要大力推广新能源汽车，不只是出于节能环保的目的，同时还以此作为中国汽车产业实现“弯道超车”、打造汽车强国的重要契机和载体。这种政治意愿于国于民都是好事，本身没有任何问题。
但是，这种“自上而下”的推动力，在具体的实施过程中，容易脱离市场的轨道。对于各级地方政府官员而言，推广新能源汽车是一项责任，也是一项政绩。加上中央和地方“1:1”的补贴机制，使得这件事情变得更加复杂。比如说地方保护问题，很早之前就已经暴露出来，时至今日也未见明显改善。
另外，此次“骗补”规模不小，相关政府为何失察？值得思量。爆发式增长“后患”难料。
虽然我国新能源汽车产销量冠居全球，但不能高兴太早。
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